Aeromedicinsk transport

Inledning

Aeromedicinsktransport innebär användning av flygplan med fast vinge (flygplan) eller rotorvinge (helikopter) för att flytta patienter från en plats till en annan. Att använda flygplan för detta ändamål började under första världskriget, med målet att flytta sårade soldater från slagfältet till sjukhus på ett snabbare sätt. Idag är de civila och militära sektorerna beroende av helikoptrar och flygplan för att svara på medicinska och traumakänser som kanske inte betjänas väl av markambulanser. Cirka 3% av alla ambulanstransporter i USA utförs av aeromedicinska tillgångar, med över 300 luftambulanstjänster, 1000 baser och 1400 registrerade flygplan enligt 2017 Atlas [publikationstyp] and Databas [publikationstyp] of Luft Medical Services (ADAMS). Erbjudandet av leverantörer av akutsjukvård (EMS) har förändrats drastiskt under de senaste 60 åren. Framsteg inom teknologi och fältvård gör det nu möjligt för EMS att tillhandahålla kritisk medicinsk och traumavård samtidigt som patienten flyttas mot definitiv vård.

Dennaaktivitet granskar grundläggande information om jämförelser mellan luft- och marktransporter, medicinsk vård som tillhandahålls i flygplan, olika uppdragsprofiler, säkerhet- och kostnadsöverväganden, förbereda patienter för transport, och den potentiella kliniska effekten av luftmedicinska tjänster. [1] [2] [3]

Frågorav oro

Säkerhet

Säkerhetenhos aeromedicinska tillgångar är ett viktigt fokus när man jämför aeromedicinsk med marktransport. Rotor-wing flygplan har dragit intensiv granskning på grund av flera högprofilerade kraschar. På grund av kraven på snabba svar och ofta osäkra scener anses helikopter EMS (HEMS) enheter vara det högsta risksättet för patienttransport. Även om markenheter är inblandade i mycket fler kraschar än deras motsvarigheter i luften, luftincidenter är mer benägna att innebära dödsfall. Baserat på data från National Highway Traffic Säkerhet Administration leder cirka 2% av ambulansolyckorna i marken till dödsfall, medan uppåt 20% av HEMS-krascherna slutar med minst en död. [4] [5] [6]

Deflesta säkerhetsfrågor är relaterade till väder, hinder, nattflygning, och mekaniska problem. Var och en av dessa mildras med hjälp av flera strategier, med en viktig betoning på besättningens resurshantering och kommunikation. Standardstrategier inkluderar skiftsäkerhetsgenomgångar, preflight-checklistor, utnyttjande av förvalda landningszoner, väderprognosmodeller och radar, schemalagt underhåll, och kraschundvikande teknologi på flygplan. Flygtjänster följer ofta regeln om bästa praxis ”3 att gå, 1 för att säga nej”, där alla besättningsmedlemmar inklusive pilot (er) och medicinska team måste komma överens om att uppdraget faller inom fördefinierade säkerhetsparametrar, och varje besättningsmedlem kan avbryta flygningen av någon anledning, och flygningen kommer att ställas in, inga frågor frågade. Det är också en godkänd bästa praxis att hålla tillbaka information om patientskärpa från piloten tills beslutet om acceptera/avvisa uppdrag har fattats, att inte förspänna pilotens beslut om säkerhet.

Meddetta i åtanke, att begära flygtransport för patienter bör inte baseras på den begärandes upplevda säkerhetsrisk; snarare, de andra fördelarna och nackdelarna med flygmedicin bör vägas, och beslutet om transportsätt bör baseras på vad som är bäst för patientomhändertagande. Beslutet om transportsätt lämnas vanligtvis till den begärande medicinska leverantören. Flygplanets besättningar och programhantering är i bästa läge för att bestämma hur de ska mildra riskerna med att använda sina flygplan, och säkerhetsbeslut bör överlåtas till dessa experter.

Flygplanutgör andra risker för leverantörer relaterade till stressfaktorer som är specifika för flygning. Dessa inkluderar buller, vibration, snabba temperaturförändringar, och möjlig uttorkning, som alla kan bly till negativa följder om de inte hanteras på lämpligt sätt. Hörselskyddsutrustning är standard, och många program har implementerat strategier för trötthetsigenkänning och hantering för att hjälpa besättningarna med dessa problem. Flygbesättningspositioner är ofta mycket eftertraktade med tanke på deras prestige, kompensation, och schema. i alla fall, jobbet kan vara mycket stressande, och försiktighet måste iakttas för att säkerställa att besättningsmedlemmarna inte lider av utbrändhet.

Modeller

Detfinns flera organisatoriska och bemanningsmodeller som används i USA. Den traditionella flygprogrammodellen är organiserad kring ett sjukhus eller vårdgrupp, och flygbesättningsmedlemmar är sjukhusanställda. Luftfartspersonal, inklusive mekanik och piloter, är vanligtvis anställda/levererade av en entreprenör. En gemenskapsmodell är annorlunda genom att flygentreprenören tillhandahåller medicinsk personal och flygpersonal, och används ofta av privata, vinstdrivande aeromedicinska grupper som kanske eller inte kan vara anslutna till ett sjukhus eller EMS-byrå. Hybridprogram finns också, varvid flygbolaget avtalar med ett sjukhus för att tillhandahålla sjukhusanställda som medicinsk besättning för ett privatägt flygplan. I sällsynta fall, public service-organ kan äga och tillhandahålla bemanning för flygmedicinska tjänster. Dessa flygplan tjänar ofta i flera roller, inklusive upprätthållande av lag och ordning och sökning och räddning.

Bemanningsmodellervarierar också mycket, beroende på uppdragsprofil, lokala behov, EMS-regler och andra faktorer. Den typiska flygmedicinska besättningen har två leverantörer men det finns program som inkluderar en tredje teammedlem. Sällan, program har en enda medicinsk besättningsmedlem tilldelad flygplan. Besättningskonfigurationer varierar också, med det vanligaste teamet som består av en sjuksköterska och sjukvårdare. Mindre vanliga konfigurationer inkluderar sjuksköterska/sjuksköterska, paramediker/sjukvårdare, sjuksköterska/andningsterapeut och kombinationer som inkluderar en flygläkare.

Förordning

Regleringenav akutsjukvård övervakas vanligtvis på delstatsförvaltning (usa) regeringsnivå. Sedan passagen av Airline Deregulation Act från 1978 har staternas förmåga att hantera flygmedicinsk transport varit allvarligt begränsad. Även om det är allmänt accepterat att EMS-personal och patientvårdsprotokoll som används på flygplan är föremål för statlig tillsyn, statliga och lokal förvaltning försöker reglera beslut om typ och placering av flygplan, bemanning, Utrustning, och svar har framgångsrikt utmanats i federal domstol. Även om diskussioner om specifika regler ligger utanför detta kapitel, innehåller viktiga Federal Flygteknik Administration (FAA) föreskrifter för aeromedicin del 91, och alla EMS-flygplan måste inneha del 135-certifiering.

Kostnad

Användningenav rotorvingstransporter är ofta mycket dyr. Liknar markenheter, det finns fasta och rörliga driftskostnader att överväga. Flygplan är dyrare att köpa och underhålla. Att kombinera mycket höga fasta kostnader med en relativt låg samtalsvolym och högre bränslepriser gör kostnaden per transport extremt hög i många fall. Patientavgifter är beroende av många faktorer, inklusive driftskostnader och marknadskrafter. Till skillnad från markambulanser finns det inget federalt avgiftsschema eller standard för ersättning för flygmedicinska tjänster, vilket gör det möjligt för leverantörer att debitera patienter tusentals (ibland tiotusentals) dollar mer än en typisk markambulanstransport. Det finns en betydande debatt om dessa avgifter och hanteringen av avgifter över vad som återbetalas av försäkringsgivarna. Det är dock viktigt att förstå att körsträcka blir den viktigaste faktorn som är involverad i markambulansavgifter för avstånd över 30 miles, och det är tydligt möjligt att lufttransport, särskilt med fasta flygplan, kan vara billigare för större avstånd.

Använder

Flygplanblankett [publikationstyp] en viktig del av EMS-vårdsystemen, särskilt mellan avlägsna samhällen och tertiära/kvartära remisscentra. Detta beror oftast på den snabba hastigheten och större avstånd som kan täckas av rotor- och fastvingade ambulanser. Det vanliga avståndsintervallet för en rotorvinge-tillgång är 150 till 200 miles, med maximala hastigheter på 100 till 180 mph; för flygplan med fast vinge är det mycket beroende av typen av flygplan och bränslekapacitet, med intervall över 500 miles vid hastigheter mellan 200 och 300 mph. Lufthastigheterna för dessa flygplan överstiger lätt markenheterna, särskilt när man överväger marktrafik. Alla flygplan kräver dock en uppvärmningstid (vanligtvis 5 till 10 minuter för HEMS, längre för flygplan) och är vanligtvis längre bort från patienten än en lokal markenhet. Bankrav för start och landning begränsar ytterligare flygplan, och patienten behöver vanligtvis en eller flera överföringar som involverar en markenhet för att flytta dem till/från landningsbanan/flygplatsen. Denna begränsning kan kompenseras av avisningskapacitet och de mindre restriktiva väderminimikraven för flygplan med fast vinge. När man överväger de potentiella tidsbesparingarna med att använda aeromedicinska tillgångar, vårdgivaren måste noggrant redogöra för dessa och andra faktorer. Det är också möjligt att behovet av oavbruten kontinuerlig vård vid livshotande sjukdom uppväger en längre transporttid. Observera att varje flygplan och flygmedicinsk program [publikationstyp] har styrkor och svagheter, och uppdragskraven bör diktera beslutet om flygning.

Aeromedicinsktransport används i många olika scenarier inklusive scenrespons, överföringar mellan anläggningar, leverera specialvård, och repatriering. Även om detta inte är en uttömmande lista, den innehåller de vanligaste uppdragstyperna med var och en som diskuteras kort nedan.

repatriering

Närmedborgare som bor eller reser utomlands vill återvända hem för sin medicinska vård, detta kallas medicinsk repatriering. Dessa flygningar är inte ovanliga. Ingen enskild organisation spårar dock dessa siffror vilket gör detaljerad analys svår. Dessa uppdrag kan vara för oväntade akuta situationer när du är borta, eller för schemalagd eller brådskande specialvård som kanske inte finns tillgänglig i vissa främmande länder. Medan repatriering ofta sker via kommersiella flygbolag, patienter som behöver konstant medicinsk närvaro och övervakning kommer ofta att kräva flygtransport med fast vinge. De flesta repatrieringsflygningar kräver inte vård vid livshotande sjukdom vårdresurser, även om vissa länder kräver en läkare ombord. Dessa flygningar är ofta valfria, och får inte täckas om inte patienten har separat reseförsäkring som inkluderar en repatrieringsförare. Reglerna och förordningarna för internationella medicinska flygningar kan vara komplexa och beror på vilka jurisdiktioner som är inblandade.

överföringar

Närregionala system för specialvård fortsätter att utvecklas blir överföring av patienter från avlägsna lokala sjukhus till regionala remisscentra allt vanligare. Många tillstånd som kräver specialvård är tidsberoende, inklusive hjärt-, stroke- och traumavård. Att överföra patienter mellan medicinska anläggningar medför specifika medicinska och juridiska konsekvenser. Särskilt, EMTALA kommer sannolikt att gälla, och det är viktigt att skicka och ta emot läkare att förstå sina skyldigheter enligt den lagen. Den sändande läkaren måste stabilisera patienten till bästa möjliga förmåga på det sjukhuset före överföringen. Den läkaren är också ytterst ansvarig för att välja transportsätt, vårdnivå som ska tillhandahållas under överföringen, och behandlingsorder om det behövs eller begärs.

ScenSvar

Användningenav flygplan för att svara på nödsituationer kallas primär lufttransport, och är mycket beroende av geografi och det lokala EMS-systemet. Distans, trafikmönster, och tid till definitiv vård är vanligtvis de viktigaste övervägandena för markbesättningarna som beslutar att kräva en luftambulans. Det finns många områden i USA som kräver att flygplan ska kunna reagera på en nödsituation snabbt och effektivt. Medan endast 19% av den amerikanska befolkning bor på landsbygden inträffar över 50% av dödliga motorfordonsolyckor där. Dessutom, många terräng kan kräva flyghämtning inklusive berg, öar, skepp, och offshore borrplatser. För många orter, flygplan ger stöd till markenheter efter behov. Stängningar av akutavdelningar och en minskning av antalet traumacentra på nivå I och II rikstäckande har också drivit tillväxt i aeromedicinska flygningar. Traumascensamtal är vanliga, med HEMS som svarar på begäran av den lokala EMS-byrån för att minska den tid som krävs för att transportera patienten till ett traumacenter. Akuta stroke och patienter med STEMI flygs också ibland från en scen om EMS-respondenterna tror att det kommer att ge betydande tidsbesparingar till ett strokecenter eller hjärtkateteriseringslaboratorium. Detta är mycket vanligare på landsbygden där marktransport kan ta en timme eller mer för att få patienten till hjärtkateteriseringslaboratoriet eller trombolytika.

SpecialitetCare

Specialvårdstjänsterbegränsas ofta av tillgänglighet eftersom det ofta kostar oöverkomligt att utrusta och bemanna varje markenhet i ett system med specialutrustning och ämnesexperter. Till exempel, nyfödda vård vid livshotande sjukdom vårdteam är relativt ovanliga, så att centralisera ett team och använda ett flygplan för att snabbt få dem till avlägsna områden och sjukhus är mest meningsfullt. Denna strategi används ibland för att ta läkarspecialister till avlägsna områden under en tidskänslig nödsituation, som att transportera en traumakirurg till platsen för en infångad patient för att utföra en amputation av lemmar. I många system, besättningarna och utrustningen på flygtillgångar representerar den högsta nivån av sjukhusvård som finns tillgänglig i regionen. Patientöverföringar som involverar en intra-aorta ballongpump (IABP), extrakorporeal membransyresättning (ECMO), återupplivande endovaskulär ballongocklusion av aortan (REBOA) och andra mycket avancerade enheter betjänas ofta bäst av ett flygteam som har nödvändig utbildning och erfarenhet för att hantera dessa komplex teknik och deras potentiella komplikationer.

indikationer

Vanligaindikationer för flygplansanvändning inkluderar kirurgiska akuta situationer, tillstånd som kräver akut koronar ingripande, och akuta stroke. Flera organisationer har gett vägledning om indikationerna för EMS-flygplansanvändning, inklusive Luft Medical Physicians Association (AMPA), National Association of EMS Läkare (NAEMSP) och American College of Kirurger Committee on Trauma (ACS COT). Nedan finns en representativ lista över medicinska och traumatiska indikationer, vilket inte nödvändigtvis är uttömmande.

Medicinsk

• Akutahjärt akuta situationer
• Akutakirurgiska akuta situationer
• Akutaneurologiska akuta situationer som kräver ingripande
• Akutavaskulära akuta situationer
• Villkorsom kräver hyperbar syrgas
• Kritisktsjuka patienter som behöver intensivvård under transport

Trauma

• Brännskadorsom kräver brännskador
• Traumapoäng mindre än 12
• Glasgowkoma poäng (GCS) mindre än 10 eller försämring
• Hemodynamisktinstabil
• Ryggmärgsskada
• Störrebäckenfraktur
• Extremålder
• Näradrunkning
• Extricationmer än 20 minuter
• Ejektionfrån fordonet
• Multisystemskador
• Dödsfalli samma avdelning i ett fordon
• Penetrerandetrauma mot torso, buk, rygg, hals eller huvud
• Fallerfrån en betydande höjd
• Instabilbröstkorg
• Lemhotandeskada

Attanvända flygplan för dessa eller andra frågor hanteras bäst baserat på en förutbestämd plan snarare än ad hoc-beslutsfattande. Förplanering förbättrar konsistensen och ger ytterligare säkerhet för svarande besättningar. Detta kan inkludera skriftliga indikationer och kontraindikationer för flygningar, förutbestämda landningszoner (och hur man ställer in ad hoc-LZs vid behov), kommunikationsplaner och delade protokoll.

Kontraindikationer

Detfinns väldigt få absoluta kontraindikationer för att använda aeromedicinsk transport. Väder är vanligtvis den begränsande faktorn och kan inkludera problem med synlighet, molntak, nederbörd, vind, och temperatur. Beslutet att flyga eller inte bör endast ligga hos flygbesättningen. Prelaunch väderkontroller, inklusive väderprognoser, slutförs innan du accepterar ett flyguppdrag, med FAA-minimikrav som fastställer absoluta regler för dessa flygningar. Patientvikt och omkrets kan också vara en kontraindikation för flygning, även om detta beror på typen av flygplan och besättningens konfiguration. Piloten måste använda en exakt patientvikt i kombination med nuvarande och förutsagda bränslenivåer, väder, och besättningsvikt för att avgöra om det är säkert att flyga. Återigen fattas detta beslut om acceptera/neka uppdrag av flygplan besättning. Det är aldrig lämpligt att försöka kringgå väder- eller säkerhetsrelaterade flygturn-downs. Övningen att ringa ett annat flygprogram efter det andra avvisar ett uppdrag på grund av väderproblem kallas ”helikoptershopping. ” FAA avskräcker officiellt denna praxis även om det inte finns någon skriftlig reglering.

Vissatyper av patienter kan skapa en risk för flygplan. Flygande okontrollerade våldsamma patienter är en absolut kontraindikation, men detta kan potentiellt mildras med sedering och begränsningar. Flygningar som involverar en fånge är inte nödvändigtvis kontraindicerade. i alla fall, de flesta tjänster kommer att vägra dessa flygningar eftersom de kräver att en beväpnad fängelsevakt är ombord på flygplan. Patienter som förorenats av farligt material bör inte tillåtas på något flygplan förrän de har dekontaminerats, eftersom ångorna kan sinnesrörelse pilotens förmåga att flyga säkert och kan göra flygplan otillgängligt för ytterligare flygningar under en längre period.

Relativakontraindikationer baseras på besättningens förmåga att hantera patienten och förväntade komplikationer i ett utrymme som möjliggör liten kroppsrörelse och begränsad patientåtkomst. Mest specifikt för HEMS är patienten ofta belägen på ett sådant sätt att det är svårt att omöjligt att utföra procedurer under midjan. Detta utesluter att ta hand om gravida patienter med överhängande förlossning eftersom visualisering av mellangård och säkert leverera en nyfödd skulle vara nästan omöjligt. Detta betyder inte nödvändigtvis att gravida patienter inte kan flygas med flygplan, men det begärande teamet och flygbesättningen måste bedöma sannolikheten för leverans under flygning och utföra en utbildad risk/nyttaanalys innan de startar. Exempel på potentiellt lämpliga graviditetsrelaterade överföringar är svår havandeskapsförgiftning och graviditetskramp, fetala hydrops, och kirurgiska akuta situationer med ett foster på mindre än 34 veckors graviditet. Fördelarna med att överföra för tidigt arbete med en beräknad fosterålder på färre än 34 veckor kan uppväga riskerna om sändningsanläggningen (eller potentiellt EMS-besättningen på platsen) är dåligt utrustad för att hantera för tidig leverans.

Ettannat svårt att hantera scenariot är en patient som är i extremis eller hjärtstillestånd. Om inte flygplan har tillgång till en mekanisk HLR-enhet, kontinuerlig högpresterande HLR är realistiskt omöjlig i de flesta rotor-wing ambulanser. Manuell HLR skulle också kräva att minst en av leverantörerna förblir obältade under flygning, utgör en potentiell fara för besättningen och patienten. Eftersom HLR är en av de viktigaste procedurerna för en patient i hjärt-lungstopp, de flesta flygbesättningar kommer att avvisa dessa uppdrag såvida de inte är utrustade med en mekanisk HLR-enhet. Med tanke på den höga skärpan hos patienter som transporteras med luft, särskilt HEMS, bör leverantörer förbereda sig i förväg för patienter som dekompenserar och går i hjärtstillestånd. NAEMSP rekommenderar att BLS-flygbesättningar omdirigerar till närmaste sjukhus och ALS-besättningar överväger riskerna och fördelarna med att avleda kontra att återvända till ursprungsanläggningen om tillämpligt. Förplanering för dessa och liknande händelser hjälper till att minska stress på besättningen så att de kan fokusera på patientomhändertagande istället för destinationsbeslut.

Mindrevanligt kan patienter ha ett medicinskt tillstånd eller en anordning som kan påverkas negativt av höjdförändringar. Detta är mer oroande för flygplan med fast vinge, eftersom helikoptrar vanligtvis flyger på mindre än 2000 fot och det är osannolikt att orsaka betydande fysiologiska förändringar. De flesta flygplan med fast vinge trycker på patientfacket. Trycksättningen är dock ofta inställd på 8000 till 10.000 fot. Sjukdomstillstånd som kan påverkas negativt av höjdförändringar inkluderar pneumothoraces och tryckskada (tryckfallssjuka). Luftfyllda enheter, såsom endotrakeala ballonger, kan svälla med ökande höjd, och man bör överväga att fylla dem med saltlösning istället för Luft för att motverka detta problem. Användningen av luftskenor under flygning är också potentiellt problematisk, och dessa anordningar bör tömmas eller tas bort före flygning.

Kliniskbetydelse

Framställning

Interfacilitet

Förutomatt använda förutbestämda avtal och få acceptans från en mottagande läkare, det viktigaste förberedelsesteget för överföringar mellan anläggningar stabiliserar patienten på ett adekvat sätt. Detta bör inkludera att utföra alla invasiva ingrepp som patienten behöver omedelbart eller kan förväntas behöva under överföringen. Som tidigare nämnts kan det vara svårt att utföra många procedurer efter att helikoptern lyfter av. Flygplan är vanligtvis mindre begränsade på detta sätt men kommer ofta att ha flera överföringar som tar betydande tid, vilket innebär att den sändande leverantören måste förutse längre in i framtiden. Att tillhandahålla en exakt vikt och förväntade behov (ventilator, antalet droppar, närvaron av en familjemedlem, bland andra) kan vara till stor hjälp för den inkommande flygbesättningen. [7] [8] [9]

scen

Deviktigaste stegen för scenförberedelser för flygoperationer är att välja en säker landningszon och kommunicera platsen för eventuella faror som kan utgöra en fara för flygplan. Dessa situationer involverar vanligtvis HEMS, eftersom de flesta flygplan kräver en särskild landningsremsa. Rekommendationer för landningszoner inkluderar ett minimum 100 fot med 100 fot platt yta som kan säkras och undviker flygande skräp från rotortvätt. Minimering och kommunikation av faror som luftledningar, träd, celltorn och kranar, och direkt radiokommunikation mellan piloten och landningszonteamet är avgörande för besättningens säkerhet. Helst bör GPS-koordinater levereras. Ytterligare användbar information inkluderar patientvikt, typ av samtal, behov av specialresurser, och hur landningszonen kommer att markeras. Återigen är det idealiskt att ha förutbestämda landningszoner, även för scenflygningar. Användningen av en sjukhuslandningsplatta som en mötesplats för mark- och luft-EMS-enheter är en legitim strategi för att maximera flygsäkerheten och utlöser inte EMTALA såvida inte patienten eller EMS-besättningen specifikt ber om sjukhushjälp. I dessa fall, sjukhuspersonalen bör instrueras att hålla sig borta från området och inte störa patientomflyttning såvida inte ombedd att hjälpa till.

Ihändelse av att flera flygplan begärs till en scen (eller till ett sjukhus) måste alla byråer uttryckligen informeras om alla andra svarande flygplan för att förhindra en kollision i luften. De flesta orter har ingen flygledare som ansvarar för medicinska flygplan, och piloter måste veta för att kommunicera med varandra för att undvika katastrof.

Medicinskriktning

Aeromedicinskatransporttjänster i USA kräver läkares medicinska vägledning. Dessa läkare ansvarar för att övervaka alla aspekter av den medicinska vården som tillhandahålls av den medicinska besättningen och måste ha slutlig myndighet över alla kliniska aspekter av vården. De flesta medicinska direktörer har en bakgrund inom akutmedicin, även om detta inte alltid är nödvändigt. Kraven på medicinska direktörer varierar beroende på statliga regler och organisatoriska policyer. NAEMSP: s ståndpunkt om ämnet har över 30 rekommendationer angående nödvändig kunskap och uppgifter för medicinska direktörer för flygprogram. Rekommendationerna inkluderar kunskap om tillämpliga lagar, mark EMS, avancerad återupplivning, effekter av höjd, säkerhet, avsändande, katastrofhantering, och vuxenutbildning. Den medicinska direktören bör godkänna alla operativa protokoll, säkerhetsförfaranden, och biomedicinsk utrustning förutom att delta i grundutbildning och vidareutbildning för all flygmedicinsk personal.

Läkarensnärvaro som en del av flygbesättningen är relativt sällsynt i USA men är ofta standarden internationellt. Dessa läkare kan erbjuda medicinsk inriktning i realtid utöver en utökad kompetensuppsättning. För besättningar utan flygläkare, medicinsk vägledning i realtid kan vara utmanande eftersom kommunikation via mobiltelefoner ofta är förbjuden under flygning, making protocol and training even more important.

Aeromedicinskaprogram har till uppgift att tillhandahålla regional utbildning om indikationer för flygförfrågningar, förberedelse av landningszon, flygplanssäkerhet, och andra upplevda behov. Program bör också delta i regionala trauma- och sjukvårdsgrupper och spåra statistik [publikationstyp] om resultat och övertriage. Proaktiv integration i EMS-vårdsystem uppmuntras starkt. Den medicinska direktören spelar en nyckelroll för att skapa och upprätthålla dessa olika relationer.

Effekt/utfall

Detfinns begränsade bevis för resultaten av aeromedicinsk kontra marktransport. Det skulle vara svårt, kanske omöjligt, att genomföra randomiserade kontrollerade studier som jämför luft- och mark-EMS-vård. Som ett resultat, de flesta studier är retrospektiva och lider av betydande urvalsskevhet. Många studier visar högre kompetensframgång för aeromedicinska besättningar, särskilt med avancerade luftvägar och RSI. Forskning som undersöker patientorienterade resultat är sällsynt. i alla fall, det finns en trend mot sjuklighet och dödlighet nytta av HEMS i tidskritiska traumafall. Det är allmänt accepterat att det finns många patienter som inte är tillräckligt sjuka eller är för sjuka och inte kan dra nytta av aeromedicinsk transport. Således, den exakta fördelen med flygtransport förblir i stort sett odefinierad.